Filo Jet'in 30 Ağustos'ta Girne açıklarında batmasından önce mürettebat, geminin teknik sorunlarını ve batma ihtimalini konuşuyordu. Önceki seferlerden birinde yolcular, geminin su aldığını söyleyerek kaptandan geri dönmesini istedi. Kaptan yoluna devam etti. Bu ayrıntılar, Polis Müfettiş Muavini Mehmet Mannaş'ın 23 Ekim'de Girne Kaza Mahkemesi'ne aktardığı seyir veri kayıt cihazı (VDR) incelemesinden kamuoyuna yansıdı.
267 kişinin bulunduğu yüksek süratli katamaranın batmasının ardından 27 kişinin naaşına ulaşıldı; 23 Ekim itibarıyla bir kişi hala kayıptı. Soruşturmada geminin son seferine ait kaptan köşkü ses kaydı da bulunmuyor. VDR'nin ses kaydı, faciadan iki gün önce, 28 Ağustos'ta durmuştu.
Mahkemede açıklanan bulgular, Bosphorus News'in kazanın hemen ardından yönelttiği soruları yeniden gündeme taşıyor. Türk Loydu'ndan, Filo Denizcilik'ten ve Türkiye ile KKTC'deki denizcilik makamlarından istenen denetim, yeterlilik ve liman çıkış belgelerine ilişkin yazılı başvuruların hiçbirine 28 Ekim 2026 itibarıyla yanıt gelmedi.
Mürettebat ne konuştu?
Kıbrıs Türk kamu yayıncısı Bayrak Radyo Televizyon Kurumu'nun (BRTK) 23 Ekim duruşmasından aktardığına göre Mannaş, kayıtlarda dümen kumandaları, jeneratör, egzoz, radar, güvenlik kameraları ve elektrik donanımıyla ilgili arıza konuşmalarının bulunduğunu anlattı. Mürettebat, bakım harcamalarını ve geminin sezonu tamamlayıp tamamlayamayacağını da tartışmıştı. Bazı yolcuların daha önceki seferlerde kaptan köşküne çıkarak geminin su aldığını bildirdiği ve geri dönülmesini istediği de polisin açıklamaları arasındaydı.
VDR'nin ses dosyaları veya konuşmaların eksiksiz dökümü yayımlanmadı. Bosphorus News kayıtları bizzat dinlemedi. Aşağıdaki ifade, polisin duruşmada aktardığı ve BRTK'nin haberleştirdiği iki mürettebat arasındaki konuşmadan alındı:
"Gemideki bir tek sağlam biziz, geriye kalan her şey yarım."
23 Ekim duruşmasında polisin aktardığı mürettebat konuşması. Kaynak: BRTK.
Yenidüzen ve Bugün Kıbrıs sözü ikinci makiniste atfederken BRTK konuşmanın iki mürettebat arasında geçtiğini belirtti, ancak kimin söylediğini açıkça yazmadı. Tam ses kaydı olmadan konuşmacıyı kesinleştiremiyoruz.
Bir önceki duruşmada, 16 Ekim'de, başka bir seyirde yaşanan dümen sorunu da ele alındı. Polis, mürettebatın geçen yılki bir seferde karşıdan gelen gemiye yaklaşık 200-300 metre kadar yaklaşıldığını konuştuğunu bildirdi. Bu mesafe, bağımsız olarak incelenmiş seyir verilerinden değil, konuşmanın içeriğinden geliyor.
23 Ekim'de avukatlar, ses kayıtlarının ana dümen sisteminde bir arıza kanıtlamadığına itiraz etti. Polis, arka bölümdeki joystick kumandasında sorunların konuşulduğunu, ön ana dümen kumandasında arızayı gösteren bir ses kaydının ise henüz tespit edilmediğini açıkladı. Savunma, arka kumandadaki sorunun batmaya yol açamayacağını savunurken polis teknik incelemenin süreceğini belirtti.
Mürettebatın şirket yetkililerinin arızalardan haberdar olduğu, işletmecinin bakım masraflarına yanaşmadığı ve geminin satılabileceği yönündeki konuşmaları da duruşma haberlerine girdi. Bu sözler, yönetimin hangi arızayı ne zaman öğrendiğini veya satış kararı aldığını tek başına kanıtlamıyor. Buna karşılık polisin daha önce mahkemeye sunduğu haziran tarihli onarım fotoğrafları, belirli bir hasarın şirkete bildirildiğine ilişkin ayrı bir bulgu oluşturuyor.
Son seferin sesi neden yok?
BRTK'nin 9 Ekim'de aktardığı polis açıklamasına göre 28 Ağustos saat 20.30 dolaylarında ayak sesleri duyulduktan sonra VDR'nin ses kaydı kesildi. Başka haberlerde saat 20.39 olarak verildi. Cihazın neden kayıt yapmayı bıraktığı bilinmiyor. Kasıtlı olarak kapatıldığına ilişkin kesinleşmiş bir tespit de açıklanmadı; uzmanlar diğer verileri incelemeyi sürdürüyor.
23 Ekim'e gelindiğinde ses kayıtlarının 32 günlük bölümü dinlenmişti. BRTK o gün toplam 66 günlük kayıt bulunduğunu, geriye 34 günlük bölüm kaldığını bildirdi. Kurumun 16 Ekim haberinde ise toplam 68 günlük veri bulunduğu belirtilmişti. Yayımlanan bilgilerde bu farkın açıklaması yok.
Polisin duruşmalarda paylaştıkları, kayıtların tam transkripti değil, seçilmiş konuşmalar ve soruşturma bulguları. 30 Ağustos'taki son seferde kaptan köşkünde neler konuşulduğunu ortaya koyan bir ses kaydı kamuoyuna sunulmuş değil.
Aynı tarihlere ilişkin bir başka kayıt da henüz açıklığa kavuşmadı. İkinci kaptan M.N.S.'nin 28 Ağustos'ta dört şirket yetkilisine e-posta gönderdiği belirlendi. 16 Ekim duruşmasına ilişkin haberlerde mesajın açıldığına işaret eden bir dijital izden söz edildi; ancak içeriği elde edilemedi. Mesajı kimin açtığı ve teknik arıza uyarısı içerip içermediği bilinmiyor.
Türk Loydu sörveyi ile hasar fotoğrafları arasındaki tarih farkı
Bosphorus News, Bakan Erhan Arıklı daha kapsamlı evrakları yayımlamadan önce geminin Türk Loydu klas sertifikasının ilk sayfasını elde ederek yayımladı. Sertifika, 2 Haziran 2026'da Taşucu'nda düzenlendi. Daha sonra açıklanan tam nüshada aynı gün yapılmış yıllık sörvey kaydı da bulunuyor. Sertifikanın geçerlilik süresi kaza tarihini kapsıyordu; ancak klasın devamına ilişkin koşullar saklıydı.
Belge, 2 Haziran'daki denetimin ayrıntılarını göstermiyor. Güncel sörvey durumu ve varsa klas koşulları için ayrıca Ship Status Report adlı belgeye atıf yapıyor. Bosphorus News'in talep ettiği bu rapor hala elimize ulaşmadı.
18 Eylül duruşmasında polis, geminin iskele baş tarafındaki hasara yapılan onarımı gösterdiği belirtilen 17 Haziran tarihli WhatsApp fotoğraflarını gündeme getirdi. Mannaş'ın BRTK'ye yansıyan açıklamasına göre fotoğraflar kaptana ve o tarihte aranan bir şirket yetkilisine gönderilmişti. Onarımın kaptanın talimatıyla bir mürettebat tarafından yapıldığı aktarıldı.
Fotoğrafların 17 Haziran tarihli olması, hasarın ilk ne zaman meydana geldiğini göstermiyor. Bu nedenle 2 Haziran sörveyi sırasında aynı hasarın bulunduğu veya Türk Loydu'nun sonradan yapılan onarımı onayladığı sonucuna varılamaz.
Polis, onarımın Limanlar Dairesi'ne bildirilip bildirilmediğini araştırıyordu. Soruşturmada görüşü alınan mühendislerin bu tür işlemlerin uzman personel tarafından tersanede yapılması gerektiğini değerlendirdiği bildirildi. Onarımın batışa neden olduğunu belirleyen nihai bir teknik rapor henüz kamuya açıklanmadı.
2 Ekim duruşmasında Mannaş, bazı şüphelilerin gönüllü ifadelerinde su geçirmez bölme kapılarının hareketten önce açık bırakıldığını kabul ettiğini söyledi. Polise göre kapıların kapalı tutulması, suyun diğer bölmelere yayılmasını sınırlayabilir ve yolcuların tahliyesi için zaman kazandırabilirdi. Bunun kazanın gelişimi ve can kayıpları üzerindeki etkisi, bilirkişi incelemesinin konusu.
16 Ekim'de kaptana atfedilen şu söz de duruşmada aktarıldı:
"Bu gemi gemi değil, dümen dümen değil."
Polis tarafından kaptana atfedilen konuşma. 16 Ekim duruşması, BRTK.
Belgeler neyi doğruluyor, neyi açıklamıyor?
Kaptanın ve geminin sertifikalarını incelediğimiz önceki araştırmada, Honduras tarafından verilmiş kaptanlık belgesine dayanan KKTC tanıma belgesini ve Türk Loydu klas sertifikasını doğruladık. Ancak açıklanan evrak arasında, gemi tipine ve izlenen hatta özgü, Yüksek Süratli Tekneler Kodu (HSC Code) kapsamında öngörülen ayrı yeterlilik belgesi yer almıyordu. Bu belgenin yayımlanmamış olması, düzenlenmediği anlamına gelmiyor.
Gemi sicili, çıkış izni ve sigorta kayıtlarını ele aldığımız ayrı dosyada ise kamuya açık sicil bilgilerindeki uyuşmazlıkları ve son kalkışın hangi karar ve belgelerle onaylandığının açıklığa kavuşturulamadığını ortaya koyduk. İstanbul'daki bir ticaret mahkemesinin 2024 tarihli kararında atıf yapılan 2018 yılı Türk Loydu belgelerindeki 29 eksiklik de bu araştırmanın parçasıydı. O eski kayıtlar, geminin Ağustos 2026'daki teknik durumuna ilişkin doğrudan kanıt değil.
Polis, kazadan sonraki ilk duruşmalarda geminin izinlerinin bulunduğunu bildirdi. Arıklı da gerekli işletme belgelerinin mevcut olduğunu savundu. Bu açıklamalarla belgelerin içeriği birbirinden ayrı tutulmalı. Geminin hangi onarımlardan sonra denetlendiğini, hazirandaki hasarın nasıl değerlendirildiğini ve 30 Ağustos'taki son kalkışa kimin hangi şartlarda izin verdiğini gösterecek dosyaların tamamı henüz kamuya açıklanmadı.
İki aydır yanıt bekleyen yazılı sorular
Bosphorus News, 30 Ağustos'ta KKTC Bayındırlık ve Ulaştırma Bakanlığı ile Limanlar Dairesi'ne ve Türkiye'nin denizcilik idaresine yazılı sorular gönderdi. Ertesi gün bu başvuruları genişleterek Türk Loydu ve Filo Denizcilik'e de ulaştık. 28 Ekim 2026 itibarıyla hiçbir muhataptan yanıt alınmadı.
Türk Loydu'na 2 Haziran sörveyinin kapsamını, tespit edilen olası eksiklikleri, istenen onarımları, açık veya sonradan kapatılmış klas koşullarını ve Ship Status Report belgesini sorduk. Gemiye hangi sıfatla, klas kuruluşu olarak mı yoksa bir idarenin yetkilendirmesiyle mi denetim yapıldığının açıklanmasını istedik.
Türkiye ve KKTC'deki makamlara, ayrıca işletmeciye yönelttiğimiz sorular; kaptanın gemi ve hat özelindeki yeterliliği, geminin hukuki sicili, emniyet evrakı, liman çıkış kararı ve yolcu taşımacılığında geçerli sigorta ya da diğer mali teminatlara ilişkindi. 30 Ağustos'ta önce bekletilen gemiye daha sonra sefer izni verilmesinde hangi hava ve deniz durumu verilerinin esas alındığını da sorduk.
Filo Denizcilik, facianın ardından kriz masası kurduğunu ve arama-kurtarma ekipleriyle koordinasyon sağladığını açıklamıştı. Bu kamuoyu açıklaması, 31 Ağustos'ta doğrudan şirkete gönderdiğimiz sorulara cevap değildi. Ağustostaki başvuruların, VDR konuşmaları Ekim ayında mahkemeye yansımadan önce yapıldığını da belirtelim: Şirketin sonradan açıklanan konuşmalarla ilgili yeni bir soruya cevap vermediğini ileri sürmüyoruz.
Yanıt alamamış olmamız, aradığımız belgelerin hiç bulunmadığını veya bir suç işlendiğini göstermiyor. Bununla birlikte, mahkemede anlatılan arızaları ve onarımları dönemin denetim kayıtlarıyla karşılaştırmak için gerekli belgelere hala erişemiyoruz.
Dokuz şüpheli, beklenen bilirkişi raporları
Girne Kaza Mahkemesi, 23 Ekim'de şirket yöneticisi, kaptan ve mürettebattan oluşan dokuz şüphelinin yedi gün daha tutuklu kalmasına karar verdi. Soruşturma, "tedbirsizlik ve dikkatsizlik sonucu ölüme sebebiyet verme" suçlamasıyla yürütülüyor. Savunma avukatları, Türkiye'den beklenen teknik delillerdeki gecikmeleri ve polisin bazı değerlendirmelerini sorguladı. Henüz kimsenin cezai sorumluluğu kesinleşmiş değil.
BRTK ile resmi haber ajansı Türk Ajansı Kıbrıs'ın (TAK) aktardığı duruşma bilgilerine göre gemiden çıkarılan parçalar inceleniyor; KKTC'deki uzmanlardan ve Türkiye'den gelecek heyetten teknik değerlendirmeler bekleniyor. Limanlar Dairesi'ne yönelik soruşturma da sürüyor.
28 Ekim 2026 itibarıyla batışın nedenini ve VDR ses kaydının iki gün önce neden durduğunu açıklayan kamuya açık nihai bir bilirkişi raporu bulunmuyor. Türk Loydu'nun ayrıntılı sörvey bulguları, onarım kayıtları ve kalkış izni dosyası ise Bosphorus News'in ağustos sonunda gönderdiği sorular arasında hala yanıt bekliyor.
Kaynaklar: BRTK, Türk Ajansı Kıbrıs, Yenidüzen, Bugün Kıbrıs, Kıbrıs Haberci, Filo Denizcilik, Türk Loydu belgeleri, Bosphorus News incelemesi ve haberciliği.